La conectividad aérea doméstica e internacional cayeron fuerte, aun después del reinicio de los vuelos, en promedio hay 60% menos en el mercado interno que en 2019 y en los primeros meses del año pasado en los principales aeropuertos del país. Al sector turístico es uno de los puntos que más le preocupa y lo plantean como “el gran desafío”, además de la necesidad de avanzar más rápidamente en la inmunización de la población.
Desde el inicio de la pandemia LAN Argentina se retiró del país, al igual que Norwegian, que se vendió a JetSmart, y Andes no está operando porque los números no cierran. Los privados estiman que el tráfico de pasajeros cayó de 1,4 millones mensuales a unos 380.000.
Hay expectativas de que la reapertura del Aeroparque Jorge Newbery el 15 de marzo mejore la situación, ya que reduce los costos de traslados de pasajeros, un ítem que tiene mucho peso en especial en el caso de las dos low cost, Flybondi y JetSmart. Aerolíneas Argentinas tendrá también conexiones regionales desde esa estación; todavía no hay definiciones de qué pasará en ese segmento con las de bajo costo.
La caída de conectividad es importante en todo el país. Por ejemplo, en Mendoza, hasta marzo de 2020 había un promedio de 40 vuelos diarios; en la actualidad son unos diez semanales. Los empresarios turísticos están atentos a que en el corto plazo se autoricen nuevamente los vuelos internacionales desde el aeropuerto El Plumerillo; están reclamando que se activen frecuencias a Chile (dicen que hay interés por viajar a la Argentina) y a Brasil.
San Carlos de Bariloche tiene ahora una cantidad de vuelos diarios similar a la que un año atrás registraban en baja temporada; en la alta temporada la ciudad alcanzó picos de 40 diarios. Por caso, los primeros siete días de enero la media fue de una decena diaria y en febrero mejoró algo con 311 programados. Hoteleros y agencias están trabajando “fuerte” para que se reabran las conexiones internacionales.
Puerto Iguazú -uno de los destinos turísticos más dinámicos en los últimos años-, en enero del año pasado, tuvo alrededor de 450 vuelos; el mismo mes de este año fueron 65. En febrero, el incremento fue imperceptible. De 15 vuelos diarios, en promedio, en el arranque de 2020, pasaron a dos. Desde la Asociación Hotelera Gastronómica y Afines de Iguazú remarcan que les preocupa “mucho” los precios, la media de un ticket es de entre $32.000 a $45.000 dependiendo de la fecha.
Un año atrás, desde Córdoba, Aerolíneas Argentinas volaba a diez destinos (incluido Santiago de Chile); Latam tenía 17 vuelos semanales a Buenos Aires, siete a Lima; diez a Chile y tres a San Pablo; Gol, 11 frecuencias semanales a San Pablo; Norwegian, 14 por semana a Buenos Aires; Jetsmart dos por semana a Iguazú, Salta y Bariloche, siete a Buenos Aires y uno a Trelew; Flybondi, seis a Buenos Aires, dos a Neuquén y tres a Iguazú, Salta y Bariloche. Copa sumaba siete frecuencias por semana a Panamá; Air Europa, cuatro a Madrid vía Asunción del Paraguay y American Airlines, cuatro a Miami (los levantó antes de la pandemia).
En enero último, de acuerdo a los vuelos efectivamente operados en Córdoba, Aerolíneas Argentinas cubrió tres semanales a Bariloche, Mar del Plata y Mendoza y 30 a Buenos Aires; JetSmart, cinco por semana a Buenos Aires y dos a Bariloche; Flybondi, tres a Buenos Aires por semana.
Costos y destinos
Distintas fuentes privadas consultadas por LA NACION insisten en que los costos de volar aumentaron fuerte en el último año: estiman que el del combustible se duplicó por la suba del petróleo y del dólar, y por encima de eso se movió el costo de las compañías de seguro internacionales que comenzaron a repartir la siniestralidad pasada en menor cantidad de vuelos. De US$110.000 por avión, se pasó a unos US$ 300.000. De las cien aeronaves que hay en el país (la mayoría de Aerolíneas Argentinas), están operando “bastante menos” de la mitad.
“Aun con costos que se mantuvieran con muchos menos pasajeros, la ecuación económica no rinde igual”, señala el ejecutivo de una empresa que apunta que los vuelos hoy tienen una ocupación promedio del 60%.
Las empresas mantienen contactos con el Gobierno para tratar de tener un norte a mediano plazo. Siguen pendientes varios reclamos, como la reducción de tasas y que YPF les financie el combustible en iguales condiciones que a Aerolíneas Argentinas. Hay políticas instrumentadas en otros países que las empresas analizan para ver qué se podría aplicar a nivel local.
En un mercado diezmado, garantizar conectividad (más allá de los destinos turísticos) es clave. Hay quienes barajan que, en esta coyuntura, el Estado podría hacer una regulación más fuerte y determinar la oferta en función de demanda; otra chance podría ser el retorno de las bandas de precios hasta tanto haya una recuperación más clara de la demanda.
En el mundo
Según el último estudio de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) de noviembre, Londres, la primera ciudad del mundo mejor conectada en septiembre 2019, experimentó una caída del 67% de la conectividad aérea. Shangai es ahora la ciudad mejor clasificada en cuanto a conectividad, con las cuatro ciudades más conectadas de China: Shanghái, Beijing, Guangzhou y Chengdu. En Nueva York la baja fue del 66%; Tokio (-65%), Bangkok (-81%), Hong Kong (-81%) y Seúl (-69%).
El estudio revela que ahora dominan el ranking las urbes con más conexiones domésticas, un reflejo de la magnitud que ha alcanzado la paralización de la conectividad internacional.
En Latinoamérica la conectividad se colapsó un 91%. México y Chile han tenido un desempeño mejor que la mayoría de los países mejor conectados de la región, quizás debido al momento del cierre de sus fronteras y el nivel de restricciones.
Fuente: La Nación
