A horas de haber rechazado la cautelar que solicitó el senador Luis Juez (PRO) contra la decisión de Cristina Fernández de Kirchner que dejó al cordobés afuera del Consejo de la Magistratura, Pablo Cayssials, titular del Juzgado Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal Número 9 y subrogante del 7, tiene en su despacho otra causa sensible a los intereses del kirchnerismo.
Luego de que el pasado viernes venciera el plazo de las tres partes aludidas -la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Transporte y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)-, el magistrado ya está en condiciones de resolver el pedido de amparo que presentó la aerolínea Flybondi contra el decreto 879, publicado en el Boletín Oficial el 24 de diciembre, que reestableció la vigencia de bandas tarifarias -es decir, precios mínimo y máximos- para los pasajes aéreos de cabotaje, entre otros cambios de reglas para el negocio aeronáutico.
La low-cost solicitó la revocación y la inmediata suspensión de los efectos y la aplicación del decreto, algunas de cuyas disposiciones ya entraron en vigencia y otras -como la definición de las bandas tarifarias- deberán regir, como máximo, a partir del 24 de junio.
Sin demasiada expectativa -Cayssials ya rechazó un amparo de Flybondi contra la reapertura de El Palomar después del cierre por la cuarentena-, la empresa está dispuesta a dar batalla en el teatro legal. Por lo pronto, en caso de un fallo adverso, su siguente paso -al que le asignan más probabilidades- es obtener una respuesta favorable en Cámara, como ocurrió con su reclamo previo, que, en rigor de verdad, fue contra la ANAC y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) por incumplimiento de funciones, al no haber recibido autorización para la programación de vuelos que había solicitado desde el reconvertido aeródromo militar.
A un horizonte más amplio, su estrategia jurídica contempla distintos escenarios. El más extremo: presentar un reclamo ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), el tribunal arbitral del Banco Mundial. Pese a que, en el kirchnerismo, insisten con el vínculo de Flybondi con el macrismo -uno de sus dueños, Richard Guy Gluzman, secundó en el fondo Pegasus a Mario Quintana, integrante del duó “ojos e inteligencia” de Marcos Peña en sus años de jefe de Gabinete-, los mayores accionistas de la low-cost son los fondos Cartesian Capital, de los Estados Unidos, y Yamasa, de Japón, y también tiene otros inversores internacionales. Todos, de países con los que la Argentina tiene firmados tratados de promoción y protección recíproca de inversiones, lo que la habilita a recurrir a una instancia en la que la Argentina acumuló sentencias en contra por más de u$s 1000 millones desde la salida de la devaluación. Entre ellas, los u$s 320 millones por la expropiación de Aerolíneas Argentinas al grupo español Marsans.
REGALO DE NAVIDAD
A mediados de diciembre, el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, visitó al jefe de Gabinete, Juan Manzur, para anunciarle un plan de inversiones de u$s 42 millones, cuyo objetivo era incorporar cinco aviones hasta junio y, así, duplicar su flota por la recuperación de la actividad aerocomercial en el país. También contrataría a 400 nuevos empleados, para alcanzar un plantel de 1000 personas. El 24 de diciembre, en el Boletín Oficial se publicó el decreto que, con firma del Presidente Alberto Fernández, el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, y el propio Manzur, alteró las reglas de la actividad aerocomercial de cabotaje.
Flybondi pidió la medida cautelar el 22 de febrero, una semana después de que -agotadas otras gestiones administrativas formales e informales- presentó un reclamo administrativo que no tuvo respuesta. La apertura del expediente, explican conocedores de la causa, se demoró más de lo esperado porque ningún juez tomaba el caso.
En su escrito, de 160 páginas y un millar de anexos, la empresa habla de “írrita, irrazonable e intempestiva” alteración de su marco jurídico, por un “decreto reglamentario incompatible con normas de jerarquía legislativa y preceptos constitucionales“.
El pedido de amparo apunta esencialmente contra dos de esas modificaciones: la restitución de precios máximos y mínimos para los pasajes de cabotaje y el criterio de asignación de rutas internacionales. El decreto establece que cualquier línea aérea de bandera nacional que solicite un nuevo servicio sólo podrá recibirlo siempre y cuando no lo cubra Aerolíneas Argentinas.
ABAJO LAS BANDAS
Flybondi plantea que el decreto 879 es un “acto administrativo nulo“, viciado de “inconsistencias y defectos“. Alega que el negocio aerocomercial se rige por la Ley 19.030, de 1971, en cuyo artículo 42 indica que las aerolíneas deben definir sus precios de acuerdo al concepto de tarifa económica retributiva. Es decir, un monto que cubra los costos y le dé rentabilidad según cuál sea su modelo de negocios.
El Gobierno justificó sus decisiones en una presunta crisis financiera del sector. “Se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se indica que los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan para cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema”, se lee en los considerandos del decreto.
Flybondi replica que los únicos dos balances en los que se basó esa afirmación son el de LAN, a diciembre de 2019, y del Flyest, a agosto de ese año. LAN cerró su operación en junio de 2020 y, un par de meses después, Flyest -en manos de inversores españoles- pidió su propia quiebra. No se consideraron los balances de Flybondi, ni los de Jetsmart, la otra operadora low-cost del mercado local. Esto quedó expuesto en cartas cruzadas entre los distintos organismos del Poder Ejecutivo involucrados en la elaboración del decreto, en las que el Ministerio de Transporte plantea que no se puede afirmar que el sector entero está en crisis basado, exclusivamente, en esos dos balances.
Pero los argumentos más sólidos contra las bandas tarifarias son técnicos. Según Flybondi, las bandas tarifarias se reimpusieron como parte de la legislación de emergencia económica de 2002 y que rigió hasta 2016, cuando la derogó Mauricio Macri. “El decreto de Alberto es reglamentario, no un DNU. No puede estar por encima de una ley”, subraya.
No es la única argumentación. Técnicamente, explica la presentación, para que una tarifa sea predatoria, tiene que haber abuso o posición dominante de mercado ya que el objetivo del dumping es vender por debajo del costo para asfixiar a un competidor más chico y sacarlo del negocio.
Flybondi, actualmente, 13% de share de pasajeros, contra el 14% de Jetsmart y el 72% de Aerolíneas. En 2019, con un mercado mayor -en tres meses de 2022, se transportaron 2,9 millones de pasajeros contra 3,9 millones de igual período de dos años antes-, Aerolíneas tenía el 62%, y Flybondi el 9%. JetSmart todavía no operaba. En la última temporada de verano, los vuelos tuvieron un promedio de ocupación del 88%, contra 77% entre enero y marzo de 2019. Las tarifas, hoy, son 60% superiores, medidas en dólares. Un informe de la Bolsa de Comercio de Córdoba relevó aumentos de hasta 350% en pesos desde aquel momento.
Fuentes del mercado aerocomercial critican a este gobierno y el anterior. Sobre el actual, señalan que, con la sanción de este decreto, la Argentina es el único país del mundo en el que el Estado está incentivando la cartelización. Dan por hecho que las bandas subirán el piso de precios. En el caso de Flybondi, el gap entre sus tarifas promedio y las de Aerolíneas oscila entre 40% y 50 por ciento.
La crítica a la administración anterior, en cambio, fue haber mantenido las bandas, ya que se preservaron sólo limitadas a la compra de pasajes en los 30 días previos a un vuelo. “El error de Macri fue no haberlas sacado completamente”, aseguran.
RUTAS INTERNACIONALES
Si bien Flybondi cuestiona también otros cambios que impone el decreto y por los que se siente afectada. Uno es la imposibilidad de prestarle servicios de rampa a terceros: la empresa es autoprestadora en las terminales en las que opera, salvo en Aeroparque. Otro, los criterios de asignación de amarres: la empresa tiene sólo tres lugares en Aeroparque y el resto de sus aviones -los dos que ya operan y los cinco que llegarán- “duermen” en Ezeiza.
Pero el segundo punto sobre el más enfatiza la cautelar es el otorgamiento de rutas internacionales. El decreto establece Aerolíneas Argentinas tiene prioridad para nuevos servicios a otro país. Flybondi plantea que eso no es otra cosa que el restablecimiento de un régimen de privilegio que su competidor gozaba con los artículos 15 a 16 de la ley 19.030. Pero, en ese entonces, estaba justificado en que Aerolíneas era una Sociedad del Estado y, como tal, ejecutora de la política aerocomercial del país.
Aerolíneas, alega su rival, perdió ese status con la Ley de Reforma del Estado (23.696, de 1989) y su posterior privatización. Y que, incluso, luego de su expropiación (2008), se la mantuvo como una sociedad anómima y, como tal, sujeta a la regulación de derecho privado (Ley de Sociedades Comerciales), en competencia con otras empresas. Al margen de que, en este punto, se distorsiona la competencia y afecta el interés general, planteó Flybondi, al ser un decreto reglamentario, no puede estar por encima de leyes como las de reforma del Estado y desregulación del sector aeronáutico. Además, indica, el otorgamiento de privilegios sólo puede darse por ley.
Fuentes del mercado explican que esto es una formalización de algo que, en los hechos, ya está ocurriendo. De 170 frecuencias semanales que las líneas aéreas argentinas tienen habilitadas para hacer a Brasil, Aerolíneas tiene más de 50. Flybondi cuenta con 23, otorgadas en diciembre de 2019. En agosto de 2021, pidió ampliar a 35. No tuvo respuesta. Le ocurrió lo propio para ampliar sus vuelos a Paraguay y a Perú. En el caso de Lima, en junio de 2020, quedaron disponibles 14 frecuencias por la salidad de Latam (LAN). Flybondi pidió siete. No recibió novedades hasta marzo del año pasado, cuando el Gobierno le consultó si estaba interesada en volar hacia ese destino porque analizaba ampliar el tratado bilateral con Perú.
EL ATERRIZAJE MENOS DESEADO
Un eventual reclamo de Flybondi al Ciadi es un escenario extremo. Sería la última decisión, después de cerrar la empresa. “La compañía quiere estar en el mercado. Pero los recursos de sus accionistas no son infinitos“, señalan en el sector. Esas mismas fuentes aseguran que, con la aplicación del decreto, desaparecerán los 4 millones de pasajeros que el mercado de cabotaje ganó entre 2017 y 2019, lo cual pone de nuevo al plan de negocios de Flybondi -que analizó seriamente su continuidad durante la pandemia- en zona de turbulencias.
La low-cost descarta que, por razones más políticas que jurídicas, continuará volando con viento de frente, al menos, hasta 2023. No obstante, mantiene la ilusión de que pueda haber alguna novedad antes, ya sea por una cautelar a favor en Cámara (o Corte) o el apoyo de aliados que, todavía, no entraron de lleno en esta batalla. Por caso, los gobernadores, cuyas provincias fueron las más beneficiadas por la existencia de las aerolínea de bajo costo.
Autor: Juan Manuel Compte
Medio: El Cronista
